Cơn ác mộng khó tìm container, tàu chậm và hủy chuyến vẫn chưa dứt

(KTSG) – Một container chở sản phẩm của Gỗ Minh Dương từ cảng Cát Lái (TPHCM) đến bờ Đông nước Mỹ có chi phí đến 25.000 đô la Mỹ. Tính ra, mỗi cái ghế trên container đó phải “cõng” thêm 30 đô la tiền vận chuyển khiến nhà xuất khẩu lo đứng ngồi, thấp thỏm cho các hợp đồng đã ký.

Bà Dương Thị Minh Tuệ, Giám đốc kinh doanh Công ty Gỗ Minh Dương, than thở: “Chi phí vận chuyển tàu biển, lưu kho tăng phi mã khiến việc kinh doanh của không chỉ Gỗ Minh Dương mà cả các doanh nghiệp trong ngành ngày càng khó khăn”.

Cước vận tải biển tăng thẳng đứng khắp các tuyến từ Việt Nam đi Mỹ, đi châu Âu. Mỗi tháng, Gỗ Minh Dương xuất khẩu khoảng 200 container đồ gỗ thành phẩm đi thị trường Mỹ, mức tăng phí vận chuyển bằng container đến nơi này tính bằng số lần, còn đến châu Âu hiện dao động ở mức 12.000-14.000 đô la.

Cũng tương tự Gỗ Minh Dương, chi phí vận chuyển tăng là trở ngại cho việc xuất khẩu thủy sản vì làm giá hàng hóa tăng, giảm tính cạnh tranh và khiến nhiều khách hàng cũng chần chừ trong việc ký các hợp đồng mới.

Công ty cổ phần tập đoàn thủy sản Minh Phú khép lại năm 2021 báo lãi giảm 11,2% so với năm 2020, được cho là có liên quan đến cước tàu biển liên tục tăng cao. Theo thông tin từ đại diện “vua tôm” này, giá cước tàu biển một container hàng đi Mỹ hiện giờ là 19.000-20.000 đô la, tăng hơn gấp đôi so với trước đây và có vẻ đang rơi vào tình trạng tăng không kiểm soát.

Cước vận tải biển ở mức cao nhất mọi thời đại

Đại diện Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP) cũng cho biết hiện giá cước vận tải biển còn cao hơn mức đỉnh của năm ngoái. Chẳng hạn, giá cước đi tuyến châu Á, như Thái Lan (cảng Bangkok, Laem Chabang) 1.600-2.500 đô la/container tùy hãng, Philippines (Davao, Cebu, General Santos) dao động ở mức 4.000-5.300 đô la/container; đi các cảng bờ Tây (Mỹ) trong khoảng 12.000-14.000 đô la/container (tùy hãng)…

các cảng biển tại Trung Quốc vẫn đang trong giai đoạn siết chặt kiểm soát dịch, hoạt động hạn chế gây ra ùn tắc tàu tại cảng, dẫn đến lượng container đang kẹt ở đây rất lớn. Vòng quay container rỗng bị nghẽn, tức có hàng xuất đi nhưng không có hàng hóa nhập về.

Kết quả từ cuộc khảo sát của MNSC (Malaysia) cho thấy, cước vận chuyển đường biển ở mức cao nhất mọi thời đại vì đã tăng từ 100-700% so với mức trước đại dịch. Giá cước vận tải đường biển ở một số tuyến năm 2021 đã tăng lên 80-100% so với cùng kỳ năm 2020, nhưng vẫn đang tiếp tục tăng từ đầu 2022 đến nay.

Theo chỉ số vận tải Freightos, giá thuê tàu cho mỗi container 40 feet vẫn ở mức gần mức cao nhất mọi thời đại trên các tuyến vận tải toàn cầu. Ngay cả khi giá cước đi một số tuyến châu Âu như Rotterdam, Hamburg… có xu hướng giảm xuống chút ít từ mức cao kỷ lục năm ngoái thì vẫn là mức giá “trên trời”. Cho tới nay, giá cước vận tải biển giữa châu Á và châu Âu vẫn cao vì công suất các hãng tàu giảm và thiếu container.

Chật vật đặt container

Ngoài giá cước vận tải biển tăng cao hơn mức đỉnh của năm ngoái, theo ghi nhận của VASEP, việc đặt container xuất hàng đi cũng trầy trật, khó khăn không kém. Đặt tuyến tàu container đi đến các cảng Baltimore, Miami, New Orleans, Houston… ở bờ Đông (Mỹ) là khó nhất hiện nay. Mức giá cao, chênh lệch lớn đã đành – khoảng 19.000-22.000 đô la/container tùy theo hãng – nhưng rất ít hãng tàu nhận vận chuyển, số chuyến có tháng còn bị cắt giảm. Nhiều doanh nghiệp đặt container từ trước khi sản xuất hàng đến hai tháng, nhưng khi hàng hóa đã sẵn sàng để xuất khẩu thì vẫn chưa có container.

Chi phí vận tải đến thị trường Trung Quốc cũng đã tăng gấp đôi, gấp ba so với cuối năm 2021 nhưng việc đặt tàu rất chật vật. Nguyên nhân là các cảng biển tại Trung Quốc vẫn đang trong giai đoạn siết chặt kiểm soát dịch, hoạt động hạn chế gây ra ùn tắc tàu tại cảng, dẫn đến lượng container đang kẹt ở đây rất lớn. Vòng quay container rỗng bị nghẽn, tức có hàng xuất đi nhưng không có hàng hóa nhập về, chủ tàu phải chờ nên việc đặt chỗ ngắn hạn vẫn gặp nhiều khó khăn.

Thấp thỏm lo bị hủy chuyến

Với tình trạng nêu trên, doanh nghiệp luôn trong trạng thái lo âu vì lỡ chuyến, các chủ hàng phải xếp hàng xin đặt chỗ, thậm chí nay phải chờ tới cận ngày tàu chạy mới được giao container rỗng. Kẹt cảng, lịch tàu liên tục trễ chuyến, hàng đóng container kéo vào cảng cũng bị dồn ùn ứ…

“Đặt được chỗ nhưng chưa chắc đã có container, có container rồi chưa chắc hạ được container, container hạ rồi chưa chắc đã tàu chạy… đây là chuỗi lo lắng, thấp thỏm của các chủ hàng”, đại diện VASEP cho biết.

Bà Dương Thị Minh Tuệ cũng cho biết, nếu những năm trước khách hàng chỉ quan tâm đến giá hàng hóa thì nay phải theo dõi thêm giá cước tàu biển. Đặc điểm của ngành đồ gỗ là hàng hóa cồng kềnh nên cước vận tải tăng khiến chi phí bị đội lên rất lớn. Do chi phí vận chuyển tăng cao liên tục nên có nhà nhập khẩu không chịu nhận hàng lúc này. Thế là Gỗ Minh Dương cũng như các doanh nghiệp sản xuất khác buộc phải thuê kho bãi để lưu giữ số hàng hóa đó, dẫn đến phát sinh thêm chi phí.

“Bên mua tại Mỹ hiện rất dè chừng trong việc nhập hàng vì họ không thể kiểm soát được chi phí vận chuyển nên không tính được giá bán ra. Nhiều khách hàng có tâm lý chờ giá cước ổn định mới đặt hàng”, bà Tuệ thông tin.

Giá xăng dầu tăng “nóng” – giọt nước làm tràn ly

Không những thế, do sự tăng “nóng” của giá xăng dầu trong thời gian qua, nên từ đường bộ đến đường biển các doanh nghiệp vận tải đều rục rịch lên phương án tăng giá mới. Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn vừa thông báo do giá xăng dầu liên tục tăng nên giá cước vận chuyển, xếp dỡ tại các cảng và ICD đều tăng nên từ ngày 1-4, đơn vị này cũng điều chỉnh giá dịch vụ vận chuyển container đường bộ, đường thủy phục vụ qua lại giữa cảng Cát Lái – Hiệp Phước, cảng Đồng Nai và các ICD liên kết… với mức tăng 10-30% so với đơn giá được duy trì từ năm 2019 .

Theo VASEP, chi phí logistics mà doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam phải chịu đang vượt quá giới hạn do không thể khống chế mức trần.

Theo giới phân tích, tình trạng đứt gãy chuỗi cung ứng vẫn chưa được khắc phục là một trong những nguyên nhân quan trọng khiến container về Việt Nam chậm hơn trước nên không có container rỗng để xuất hàng đi. Tình trạng này dự báo sẽ còn tiếp tục kéo dài. Những gánh khó khăn nặng trĩu trên vai doanh nghiệp sản xuất-xuất nhập khẩu chưa biết đặt xuống ra sao.