Cước vận tải biển vẫn chưa hạ nhiệt

(KTSG) Sau khi các hãng tàu CMA CGM và Hapag Lloyd đồng loạt tuyên bố về việc ngừng tăng cước giao ngay (spot rate) và đầu tháng 9 vừa qua, đã có những dự báo về việc cước vận tải biển có thể sắp đạt đỉnh. Tiếp đó, vào đầu tháng 10-2021, khi giá cước vận chuyển container tuyến Trung Quốc – Mỹ giảm, sự kỳ vọng rằng giá cước sẽ sớm hạ nhiệt đã nhen nhóm trong cộng đồng các doanh nghiệp xuất khẩu hàng hóa. Thế nhưng…

Cước vận tải biển chưa hạ nhiệt

Vào cuối tháng 10 vừa qua, tạp chí American Shipper cho biết chỉ số S&P Global Platts đo lường cước vận chuyển của tuyến hàng hải Bắc Á – bờ Tây Mỹ trong tuần lễ cuối tháng 10 ở mức 8.400 đô la Mỹ/FEU(1), dù giảm nhẹ so với con số 9.000 đô la Mỹ/FEU vào đầu tháng, nhưng vẫn ở mức rất cao; chỉ số tương tự đo lường mức cước tuyến Bắc Á – bờ Đông Mỹ cũng giảm, nhưng mức giảm còn hạn chế hơn, từ 10.000 đô la Mỹ/FEU xuống 9.950 đô la Mỹ/FEU. S&P Global Platts là chỉ số cước không bao gồm các phí đảm bảo đặc biệt (premium charge), là loại phí đảm bảo khách hàng sẽ có container để đóng hàng và chỗ trên tàu để xuất hàng.

Giải thích về hiện tượng tăng giảm cước trong thời gian qua, ông George Griffiths, đại diện của Platts cho rằng mức cước giảm vào hồi đầu tháng 10 là do ảnh hưởng từ tuần lễ Vàng ở Trung Quốc, và cước vận tải biển hiện vẫn ở khá cao chứ chưa hạ nhiệt là do cầu vận chuyển vẫn đang ở mức cao.

Trong khi đó, với chỉ số Freightos Baltic Daily (FBX) – vốn là một chỉ số bao gồm các loại phí đảm bảo – thì thị trường cước tuyến đi bờ Tây Bắc Mỹ đã diễn biến tương tự với chỉ số S&P Global Platts, sau khi giảm xuống mức thấp nhất từ đầu tháng 8-2021 là 13.025 đô la Mỹ/FEU vào ngày 8-10-2021, chỉ số này đã bật lên lại nhanh chóng và đến ngày 28-10, đạt gần 19.500 đô la Mỹ/FEU, gần chạm mức đỉnh của chỉ số này được ghi nhận vào hồi giữa tháng 9 năm nay (20.486 đô la Mỹ/FEU), và cao hơn gấp 5 lần chỉ số ghi nhận cùng kỳ năm ngoái.

Các chỉ số FBX và S&P Global Platts đều đã chỉ ra một hiện tượng chung, rằng cho dù không còn ở mức cao như trong giai đoạn đạt đỉnh, nhưng cước vận tải biển không thể được xem là đã hạ nhiệt do vẫn ở các con số rất gần với mức đỉnh. Platts thậm chí còn dự đoán, cước vận chuyển trong tháng 11 sẽ còn tăng, do các nhà nhập khẩu Mỹ tăng cường nhập thêm hàng để bổ sung vào lượng hàng tồn kho.

Khó khăn chồng chất lên nhóm chủ hàng nhỏ

Cước vận tải biển chưa hạ nhiệt là khó khăn mà các chủ hàng phải gánh chịu, nhưng không phải chủ hàng nào cũng cảm nhận khó khăn này như nhau.

Vào giữa tháng 10, hãng tư vấn Sea-Intelligence của Đan Mạch đã phân tích về việc chi phí vận tải container đang giáng đòn rất mạnh vào các chủ hàng nhỏ, qua đó giải thích lý do tại sao rất nhiều nhà xuất khẩu có thể lâm vào tình trạng phá sản vì câu chuyện giá cước vận chuyển trong năm 2021.

Sea-Intelligence cho biết chênh lệch giá cước mà các chủ hàng nhỏ chi trả cho mức cước giao ngay với mức cước theo hợp đồng (contract rate) mà các chủ hàng lớn phải chi trả đã ngày càng được nới rộng, vào tháng 6-2021, khoảng cách giữa hai mức cước là 10.000 đô la Mỹ/FEU nhưng đến giữa tháng 10 thì đã tăng gấp đôi, lên mức 20.000 đô la Mỹ/FEU.

Lấy ví dụ về một đơn hàng trị giá 25.000 đô la Mỹ xuất khẩu trong một container 40 feet, thì với các chủ hàng lớn, tỷ lệ chi phí vận chuyển so với giá trị hàng hóa của lô hàng ở thời điểm trước đại dịch Covid-19 là 5%, hiện nay tỷ lệ này là 18%. Nhưng với các chủ hàng nhỏ, các tỷ lệ tương ứng là 7% và 62%. Sea-Intelligence cho biết với ví dụ này, lợi nhuận mà chủ hàng lớn thu được là 0, và chủ hàng nhỏ sẽ bị lỗ ròng 10.000 đô la Mỹ.

Hãng tư vấn từ Đan Mạch kết luận rằng cuộc khủng hoảng cước vận tải biển sẽ làm thay đổi năng lực cạnh tranh giữa các chủ hàng, và điều này cũng có nghĩa rằng khủng hoảng là cơ hội để một số chủ hàng định vị năng lực cạnh tranh của chính mình.

Trong một bài phỏng vấn trên Freightwaves vào đầu tháng 8 năm nay, chuyên gia vận tải biển Lars Jensen cũng đã nhấn mạnh đến khía cạnh này khi cho rằng khủng hoảng cước vận chuyển thực ra lại là một cơ hội chiến lược cho các chủ hàng lớn, họ có thể tự gặm nhấm phần lợi nhuận phải hy sinh và không tăng giá bán lẻ, vì các doanh nghiệp này còn đủ dư địa để hấp thụ bất lợi này trong khi các đối thủ cạnh tranh của họ thì không.

Cước vận tải biển tăng phi mã đã là một chủ đề nhận được rất nhiều sự quan tâm từ các chủ hàng Việt Nam từ cuối năm 2020, nhưng dường như không nhiều doanh nghiệp xem cuộc khủng hoảng này là một cơ hội.

(1FEU (Forty-foot equivalent unit): đơn vị tương đương một container 40 feet.